底下文章是小魚狗生態工作室負責人李璟泓老師對蘇花高是否興建的想法，獲其同意刊登給各位網友參考。
從蘇花高的爭議探討台灣的生態、觀光旅遊以及環評政策
李璟泓
這幾天蘇花高的爭議浮上了檯面，正反兩方都提出了訴求，也動員鄉親北上抗議。新聞媒體也已經提出了從正反兩方來看蘇花高是否需要興建的諸多觀點。在此就不一一贅述，只是從筆者較有接觸的觀光產業及生態旅遊提出一些想法。
在蘇花高的政策面上看，為了選票，政客們不得不端出牛肉給選民們看，所以，在政策面上蘇花高是一定要蓋的，即使現在藍綠角色互換都一樣。
我們被給予了一個如假似真的意象：如果有一條快捷的高速公路可以直通台北，未來遊客就會增加，也會刺激消費，不但可以提升經濟又可以阻止人口外流。所以失業率就會降低，離婚率也不會攀升。
但是你要面對的真相真的是這樣嗎？
如果仔細看看西部的十二條東西向快速道路以及兩條高速公路，我們會看到許多血淋淋的例子，原本期望藉由快速道路獲得發展的村莊小鎮，都成為所謂的「過路庄」，除了想加個油或買個東西的遊客外，有誰一上了快速道路中途還會想下去？一定是從起點直奔終點，如果時間來得及，最好是當天可以來回，連住宿費都可以省下來。最明顯的例子就是北宜高通車後，坪林鄉的遊客量呈現明顯的變化。而在西部的東西快速道路通車後，過路庄也正不斷的出現，人口外流的更嚴重，村落老化得更快，而許多村落慢慢出現了外籍新娘村。
因為害怕會成為過路庄的結果，每個鄉鎮都希望自己的家鄉可以有快速道路通過，有個交流道當然更好。結果，在「民意」的要求下，民代超越專業，要求每個地方都要設交流道，不給糖就搗蛋。然後呢？台灣的高速公路及快速道路每隔幾公里就會有交流道，然後為了因應各路口的車流及車速，結果就是閘道管制、高承載管制以及分時段停止收費。
筆者數年來也曾經參與過東部的一些生態調查，在福高還沒通車前，從台中前往花東至少必須規劃三天以上的行程，才能仔細的進行調查；但是在福高通車後，兩天就已經綽綽有餘了。如果為了省一點住宿的費用（許多調查經費以及所謂的環評費其實都少的可憐），有時還會前一天半夜出發，做完工作後晚上直接趕回台中。而且重點是：調查的時間一定是避開假日。
在花蓮的觀光業者提出，如果沒有蘇花高，花東的觀光業絕對無法發展，花蓮交通不發達，也導致平日飯店門可羅雀。這一點其實也是很有爭議的假象。即便是在西部的非假日，福高以及各快速道路也真的沒多少車輛，而各大風景遊樂區以及觀光景點，請去了解一下，非假日的住房率到底有多高？在我常去旅行的幾個地區，在非假日幾乎都是「門可羅雀」的，這種情況並非花東獨有，而是台灣一種很無奈的「旅遊文化」造成的。
筆者近日參與一個觀察自然生態的課程分享時，跟當地的民宿業者以及一些解說員進行了一些互動，其實也跟大家分享了一個概念：大家都在假日搶商機，你一間小小民宿，怎麼跟人家搶？但是，如果你在非假日跟人家搶商機，你的贏面可能就相對提高了。
台灣的民眾很有趣也很悲哀，所有人都選在假日出遊渡假，然後一定選擇最熱門的景點，看櫻花、看螢火蟲、看油桐花，大家同時間看一樣的東西，走一樣的路，住同一個地區，出發前塞同一條路，回程還要再塞一次，每個禮拜都要再來一次，一年過後再輪一次，政府機關也很體貼的每年定點定期舉辦相同活動配合大家塞車，而且樂此不疲；我們的旅遊型態也還停留在消耗地方資源的模式上，大家是一群蝗蟲，群體的到一個地方消耗資源，玩爛了一個地方再前往下一個地區消耗，但是下一個地方路途遙遠又沒有地方住，於是就會有人搶得先機的蓋好了飯店等你，然後喊著要建設，要道路。但是台灣到底還有多少地可以蓋快速道路？還有多少地可以蓋大飯店蓋民宿？等到條條大路通台北，通高雄，面對跟西門町、東區一樣多的遊客時，它也只不過是台北街頭的延伸，這時還需要住下來好好玩嗎？
現在筆者已經養成了非假日出遊的習慣，同時也鼓勵我帶領進行生態觀察的家庭一同進行，替自己跟小朋友請個假，出門跟回家不會塞車，開車的時間省下一半以上，各地民宿飯店的非假日優惠，重點是，沒有人跟你搶這滿眼的好山好水。
如果政府不帶頭鼓勵非假日的旅遊，台灣的觀光業者還是把未來的希望寄託在假日的遊客上，那蓋再多的快速道路也沒有用，假日該塞車的地方還是塞車，各大景點還是擠到磨肩擦踵，而非假日還是門可羅雀，就算你不顧環境，不顧生態，鏟平了中央山脈讓東西暢通都沒用。
最後我們還是必須回到制度面來看，台灣的環評法規雖然行之已久，但是有著太多的漏洞，即使許多有良知的環評委員仍會堅守著最後的防線，但是環評法本身的疏漏仍會讓有心人得以規避或是鑽漏洞，而造成生態資源無以復原的嚴重影響。
以最近台東縣杉原海水浴場的美麗灣渡假村例子來看，依環評法規定，只要超過1公頃，就要辦理環境影響評估，但是業者以0.9公頃的切割法先蓋飯店，再以擴大開發面積計五點九公頃的變更方式規避環評。這種手法在台灣各地的山坡地以及開發案中屢見不鮮，許多不肖業者以化整為零的方法鯨吞蠶食屬於你、我以及野生動物的權利。口口聲聲是為了發展觀光，但是卻是對當地帶來蝗蟲過境般的浩劫，錢是業者賺，但是苦果卻是要人民一同分享。
環評中另一個匪夷所思的部分是，許多環境影響評估都是由已經得標或準備進行工程的單位進行評估，然後提出分析給環評審查委員。一個已經預定或決定要做的案子，工程單位怎麼可能會讓它過不了？所以如果有保育類野生動植物，一定盡可能避而不談，最好是不要提到；而環評中生態資源的調查分析經常又是工程費中編列預算最少的部分，有時經過層層轉包，曠日費時下，可以進行野外調查的時間可能就沒幾個月了。而許多足以影響台灣數十年的重大工程往往都是在這短短幾個月的環境影響評估下拍板定案。
1999年彰化市準備興建東外環快速道路，當時最大的爭議就是工程顧問公司所做的環境影響評估報告中寫的是當地只紀錄麻雀、白頭翁等常見的鳥類；兩棲類只紀錄青蛙、蟾蜍兩種。除了用青蛙跟蟾蜍這兩個非常不專業的俗稱放在報告中外，當年的環評還故意忽略了一個很重要的保育類野生動物：每年三月都會通過八卦山區，數量在兩萬隻左右的灰面鵟鷹，這個爭議造成當時保育界一致反對東外環快速道路的興建，但在當時縣政府官員的強硬的主導下還是被執行；這種不專業且草率進行的生態調查都是因為工程單位球員兼裁判的結果，而工程顧問公司如果便宜行事就會產生弊端。因此未來環境影響評估法應該修法為環評應由工程單位於得標後提撥總工程費固定比例之經費為環評基金，政府機關利用此基金委託其他公正之學術機關或團體進行環境影響評估並提出分析交由環評委員審查。如此方能避免工程顧問公司欺瞞審查委員或進行不實報告的弊端。
今年福高252公里處（雲林林內段）正在進行一項實驗，國工局委託義守大學進行紫斑蝶遷徙廊道以及過境量的研究，不論這項研究的結果以及對減少紫斑蝶被車子撞死的效果為何，我們至少肯定這個跨領域的研究，它與陽明山國家公園持續進行十年的動物廊道一樣，對於推動道路及工程建設對生態可以共存、共同營造的理念都是個開端。但是我們必須反思的是，這個當地居民知之甚詳的「清明蝶」，每年四月都固定出現在林內鄉，如果在福高規劃初期就已經有進行完整的環境調查評估，怎麼會遺漏掉這個重要的生態資產？怎麼沒有提出合適的改善或補救措施？而一直要到通車後數年以及保育研究者的提醒才進行補救的試驗措施？如果當初就已經針對這一部分的路段進行規劃設計，或許就可以有其他更好的思維可以讓蝴蝶安全的通過。
儘管如此，亡羊補牢，猶未晚也，如果蘇花高能夠對沿線的生態、地貌以及水文提供最完善以及最和諧的營造方式，那麼環評委員自然會予以同意通過，但是如目前仍然不適宜進行如此大規模的開挖以及無法彌補的動作，那麼國人就應該放下觀光利益或政治動員的立場，讓審查委員為這個影響鉅深的案子作決定吧！
