日據時期，台灣幾個大林場，木材運送方式，除阿里山純以鐵路為主外，都是索道與鐵路交錯，最經典的例子就是太平山，如下圖從新太平山到土場，歷經四條軌道及三座索道，再從土場轉以平地線鐵路運送到羅東，其他如八仙山、林田山…..也都大同小異，想必阿里山興建鐵路的高成本模式，讓當時的林業機關吃不消。
下圖：太平山森林鐵路復甦、歷史文化保存暨促進觀光產業發展(山地線)可行性研究報告書，2023，展群工程顧問，宜蘭縣政府。
多數先進對索道與鐵道的差異均已瞭然，兩者成本差距頗大，最常被文獻引用的是近藤勇的論述，他以八仙山十文溪第一索道為例，長為1,150m高低差523m的索道，若改用林內線鐵路，以標準坡度1/50建築，鐵路長度需要22.6 ㎞，是索道的約廿倍。他說：「其建築經費甚大，且運行養路方面之經費等等，與索道之貢獻比較，二者孰優，自為不言可喻之事。」，同時也由各種角度比較，如相同材積之運送時間等等，就不再贅述，可參閱該篇文章。
下圖：十文溪索道與鐵道之比較。(近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950)
此類索道，本身沒有動力機械，完全是佔地球便宜，利用重力讓木材由高往低溜放，若以上圖太平山為例，木材與台車溜下後，需於夜晚利用兩頭水牛拉動轉盤，將空台車拉上來，效率自然欠佳，甚至「利不及費」(成本大於收益)，毋怪乎當時日籍林業學者者八谷正義稱「林業無疑是臺灣之恥」(洪廣冀，《從「臺灣之恥」到「發展最速的產業」：再思日治時期臺灣的科學林業與工業化》，臺灣史研究第25卷第3期，2018，中央研究院臺灣史研究所)
讓林業由「臺灣之恥」翻身，最大功勞應是堀田蘇彌太，他於1926年被聘來台改良山地運材，他發明堀田式索道改善運材效率，1930年首先在太平山樫木平(舊太平山)啟用，其運作方式是以兩輛台車併連裝載木材，到達索道發送點時，木材不卸下，連同台車一起往下，同時將另條索道的空台車或人員物資拉上，讓運材效率大增，於是堀田式索道聲名大噪，在台灣甚至日本國內相繼被引用，堀田也因而被頒有功賞。
由於堀田蘇彌太名氣甚高，因此不少愛好林業歷史者，一提到索道就迫不及待冠以「堀田式索道」之名，同時也好奇也曾使用於阿里山？
個人以為要辯證此說法，可由下列幾點思考：
(1)堀田式索道的構成要件
原汁原味的堀田式索道，毋須耗資添設動力機械，巧妙利用原木下滑之力，同時往上拉回空台車或人員物資，索道會因本身重量垂弛，往往未達終點，原木就停止下滑，此時於上方發送點釋放「重錘」，利用其下墜力量，讓原木接續下滑到終點，據太平山耆老回述，一個重錘不夠就放第二甚至第三個。
由上可知，標準的堀田式索道特徵是：(1)將下滑力量轉換為拉上動力(空台車、人員物資及重錘)的齒輪機構及其控制、剎車機構。(2)發送點設有輔助的重錘裝置。
下圖：堀田式索道的動力轉換與控制機構(近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950)
(2)由「下」往「上」的運材方式
在之前【阿里山林業鐵路「眠月下線」與「塔山下線」是同一條路線】、【搭東埔線登玉山？-王弘明撰】中的論述，可知在阿里山早期圖資文獻所出現的「索道」，全都是由下往上運送原木，與其他林場由上往下大異其趣。
堀田式索道可以反向操作嗎？或謂可藉由放下空台車或物資等，將原木拉上去？無論是力學原理或文獻，都否定此可能性。機械效率必定小於1是定理，也就是說動力輸出必定小於輸入，這是因有摩擦等損失，所以堀田式索道往上的重量，一定輕於往下；林業耆老王國瑞，也撰文明確指出，逆轉上山的重量，不可大於下滑原木的二分之一，所以堀田式索道要反向操作，只有一個可能，就是裝上發動機。
下圖：楠梓仙溪以九號集材機，由下往上吊升原木至卡車路，再以卡車運到上東埔(哆哆咖)後轉由鐵路運出，阿里山的「索道」甚多其實是以「集材機」提供動力，如下圖所標示文字。(來源：林業及自然保育署嘉義分署)
(3)阿里山會使用有發動機的堀田式索道嗎？
隨著科技進步，內燃機成本降低後，有可能在堀田式索道增設發動機，但是在日據時期內燃機成本甚高，燃料更是價昂稀少，否則日本也不會因美國禁運石油偷襲珍珠港了，此種現象維持到光復初期。在阿里山既然已有使用多年的蒸汽集材機，會耗費額外成本(堀田式索道架設費用頗高)更新設備，及拋棄隨手可得的燃料(木材)，改用有錢也不一定買得到的汽、柴油？
下圖：民國卅五年，台南縣警察局長一行人，欲借用汽油酒精兩用巡道車，阿里山林場的接收監管單位–台拓嘉義出張所，慨允出借車輛，惟請「自備燃料(酒精)廿五加侖」，在堀田式索道發明之際，汽油或酒精就屬珍稀物資，早有蒸汽集材機可用的阿里山，有可能捨棄便宜改以價昂的發動機，協助由「下」往「上」運材？
(4)文獻的疑惑？
有調研工作者以堀田蘇彌太曾在1934年12月號的《臺灣の山林》發表〈木炭ガスエンヂンを動力とする捲揚索道の實施に就て〉一文，提及塔山終點新設索道，因而認為塔山線終點設有堀田式索道。
在近藤勇所寫＜堀田式索道之機構與建設＞一文內，確實是曾提到在阿里山設置堀田式索道，不過是構想用以取代從第一分道至阿里山這一段極陡路線，其敘述如下：
【…. 索道於森林開發上發揮之效果至為宏大，因此於森林開發之際，凡可以架設索道代替鐵道之地點，均以採用索道為宜，據此意義筆者以為應於阿里山線第一分道─塔山之開架設索道，可將該處之最急坡度路線9.2 ㎞予以拆撤，似為減低阿里山林場運材成本單價之良策。….】
由上述幾點研判，似乎阿里山不可能出現堀田式索道，但台北藝術大學文資所的陳柏良研究員，針對堀田蘇彌太文章進一步說明，此套索道是利用阿里山製材工場的【ガスエニヂニ】(燃氣發動機、瓦斯發動機，即木炭瓦斯引擎)，及太平山的汰舊設備拼裝而成的，所以比較便宜，資料稱此索道使用於鹿屈山，顯然與近藤勇所提無關。
下圖：東京發動機製造所的「普通動力用、發電機用、船舶用、多用途瓦斯發動機關 」，大致與阿里山鐵路通車相同年代，日本開始引進研究木炭瓦斯發動機，由陳研究員提供的資料，首次知曉阿里山製材工場使用此類機械。
圖片來源：本邦自動車用代用燃料技術史の基本構造～戦時バイオマス燃料狂想曲の顛末～，大阪市立大学大学院経済学研究科Discussion Paper No.110, 2018年4月1日
依據陳研究員提供資料，該裝置是在昭和八年完成，因而搜尋該時期之檔案，赫然在「昭和五/八年參考書綴」發現一份殘缺資料，有一行文字述及「鹿屈山、堀田式索道」。
由於文獻明確敘述，是阿里山林場相關人員，利用舊設備克難組裝，並使用容易取得的木炭瓦斯，可以解釋經費與燃料的疑問，綜上所述，雖尚有諸多細節待釐清，但塔山線的索道是附有發動機的堀田式索道，應殆無疑義，感謝陳柏良研究員提供此關鍵性的珍貴資料。
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