1925年日文《阿里山事業概況》中譯內容

前言：

永山止米郎（1884-1940），日本茨城縣人，東京帝大農科與法政大學英法科畢業，高等文官考試合格。台灣總督府官員，曾任新竹州知事，台南州知事，嘉南大圳組合事務所理事長。1914年至1920年間擔任過殖產局營林所營業課長兼殖產局營林所嘉義出張所所長。

取自：https://www6.plala.or.jp/guti/cemetery/PERSON/N/nagayama_to.html

因為他曾參與阿里山林場伐木事業管理，對台灣在日本時代林業狀況有一番瞭解，所以著有《台湾ニ於ケル木材貿易 : 附・商品トシテノ台湾材及其特質》、《全世界二於ケル木材貿易》、《阿里山事業ノ概況》及《臺灣檜ト其競爭力》等書。

1923.05.29-1923.06.05間，《台灣日日新報》連載他撰寫的〈阿里山事業に就て〉，以那次文章為基礎，1925年他就出版了《阿里山事業ノ概況》一書。

取自：https://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=10075399&TYPE=IMAGE_FILE&POS=1

《阿里山事業ノ概況》介紹了阿里山區氣候、林相分布、樹種、材積、集材方式、台灣檜木特色、林業鐵路特色、鐵路營運風險、林業永續經營及鐵路翻越玉山到花蓮構想、從林業擴展到觀光的願景等，可以一窺日本時代營運阿里山林場的作法與想法。

嘉義市專業收集日本時代文史資料的「達叔工作室」日前提供《阿里山事業ノ概況》的掃描電子檔給林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處，該處即委託臺灣鐵道文化研究及推廣者古庭維（《鐵道情報》雜誌總編輯、舊打狗驛故事館館長、春臨臺灣文化事業坊社長）及其尊翁古育民翻譯全文。因為是1925年的日文，跟現代日文語法與用字有些不同，所以考究起來費了番功夫。這得來不易的文史資料，阿里山林業鐵路及文化資產管理處很願意分享給大眾瞭解，所以讓我在此披露，請參考以下中譯全文。

不過在閱讀中文翻譯前，容我以大事記方式簡述日本時代阿里山鐵路與林業發展過程，讓讀者先有個時空背景，才比較容易解讀文中所言：

1894年（光緒20年、明治27年），中日甲午戰爭，清朝戰敗。
1895年，中日簽訂《馬關條約》，中國放棄對朝鮮的宗主國地位，割讓遼東半島、臺灣、澎湖列島。
1896-1900年，日人透過不同路徑看到與探勘到阿里山區大片巨木森林寶藏。
1902年（明治35年），林學博士河合鈰太郎受臺灣總督府之託，實地踏查曾文溪、清水溪及石鼓盤溪流域等阿里山一帶的森林資源，發現林相優秀、材質良好、蓄積量豐富，建議以美國式森林開發技術鋪設鐵道運送木材。
1903年（明治36年），臺灣總督府民政長官後藤新平根據河合鈰太郎的報告，確立阿里山森林開發案，特命河合博士負責阿里山森林開發與鐵道選線事宜。
1906年（明治39年），臺灣總督府委由大阪「藤田組」民營建設林業鐵路開發阿里山森林。
1908年（明治41年），鐵路修到梨園寮（31.4公里）已花費130餘萬日圓，藤田組不堪賠累，宣布退出阿里山森林開發案。
1910年（明治43年），臺灣總督府接手興建鐵路，確立阿里山林場官營。
1912年（大正元年）12月25日，嘉義至二萬平通車，日本官方宣布阿里山森林鐵路正式通車，伐木事業大力展開。
1913年（大正2年）4月1日，二萬平到神木車站通車，伐木區域逐步上升與擴大。
1914年（大正3年）3月14日，鐵路終點延伸至阿里山車站（現在的沼平車站），同時嘉義製材場也正式營運，阿里山鐵道登山本線正式完成，開始大量砍伐與運輸木材。
1927年（昭和2年）阿里山入選臺灣八景。
1937年（昭和12年）阿里山與新高山（玉山）被指定為日本國立公園預定地。
1945年（昭和20年、民國34年），二次大戰結束，日本戰敗撤離臺灣，中華民國政府接收阿里山林場。
1963年（民國52年），阿里山林場結束官營伐木，林業發展退場，林鐵逐漸從產業鐵道轉為觀光鐵道。
1981年（民國70年）1月21日，阿里山森林遊樂區開園。

另，我會在段落中以（編按：）形式註明日本年代對照西元，以及華氏溫度對照攝氏溫度，以利讀者即時理解。

本文由古育民翻譯，古庭維編輯及譯註。

阿里山事業的概況

（原文：阿里山事業ノ概況）

事務官永山止米郎

（大正十四年三月三日）
（編按：大正十四年-1925年）

阿里山森林也是台灣檜木的一大產地，這種認知在今日，似乎已廣為傳播而為人所周知；但同時，如果對整體事業瞭解不夠徹底，可能動輒有所誤傳，這種情事，似乎也是所在多有。

阿里山係連亙起伏於玉山 [譯註：原文作「新高山」] 西側的廣大森林，氣候溫和，適合植物生育成長，樹木長幹美材，林木蒼鬱，歷經幾千年星霜，乃現代僅見的一大稀有天然林。面積約一萬町步 [譯註：1町步約9917.4平方公尺，約當1公頃]，最高峰海拔約八千七百尺 [譯註：日尺，與台尺同，1尺約當0.303公尺]，透過一條支脈與玉山相連接。

（編按：八千七百尺-2636公尺，最高峰-大塔山海拔2663公尺）

林木隨著氣候變遷，適合各種生長環境的樹種因而各異。同樣氣候的地方，在自然環境下，原則上會生長同樣種類的樹木，這就形成了所謂植物帶。台灣的植物帶，大致可區分為四。其一為熱帶林 [譯註：原文用語，約對應為亞熱帶闊葉林及暖溫帶闊葉林]，以阿里山為中心，並以該地高度為標準，在約當四千尺以下地域，長滿椰樹類 [譯註：此處應指棕櫚科]、榕樹、相思樹、樹蕨 [譯註：原文作「蛇木」] 以及牛奶榕 [譯註：又名假枇杷，原文作「イヌビワ類」] 等，這種狀況終究在日本本土 [譯註：原文作「內地」] 誠屬不可多見，帶有一種熱帶氣氛色彩。其次為四千尺至六千尺的地域，此即暖帶林 [譯註：原文用語，約對應為暖溫帶闊葉林]，有櫧樹、柯樹 [譯註：櫧與柯為殼斗科之泛稱] 及楠仔 [譯註：紅楠] 等，常綠闊葉樹蔚然成林，呈現一片生生不息的自然生態。這當中，樹圍直徑三、四尺，樹枝下長達十數間 [譯註：1間約當1.818公尺] 者，也非絕無僅有，相較於內地而言，恰似九州或四國地方的林相。從這個高度起往上，常綠闊葉樹逐漸減少，變成針葉樹林帶，在這高度六千尺至九千尺之間，稱之為溫帶林 [譯註：原文用語，約對應為溫帶針闊葉混合林及冷溫帶針葉林]，其間有著名的檜木大森林、五葉松 [譯註：原文作「姬子松」]、亞杉（台灣杉）及台灣鐵杉 [譯註：原文作「栂」] ，而阿里山即位在此區域內。

（編按：四千尺-1200公尺，六千尺-1800公尺，九千尺-2700公尺）

根據最近的統計，阿里山一年中最高氣溫為七月，約華氏七十五度左右，最低為一月，約華氏三十五度，年平均溫度為華氏五十五度。因此夏天的阿里山，恰與栃木縣的中禪寺湖畔差不多，而冬天的溫度，則與鹿兒島周邊相彷彿。

（編按：華氏75度-攝氏24度，華氏35度-攝氏1.7度，華氏55度-攝氏13度）

當高度到達海拔六千五百尺左右，佈滿老大紅檜，當中也有樹高二十數間，樹幹周圍超過六十尺的大樹。隨著高度逐漸往上，開始混生扁柏，最後變成扁柏純林。其中標高七千尺至八千尺之間，可謂阿里山之精髓，全區但見巨枝老幹，蔚然成林，方圓十數里不見天日，乃天下稀有之一大美林。阿里山的事業區域，即為此溫帶林之全部，加上擁有繁茂櫧樹、柯樹及楠仔等的暖帶林上部地區。其立木材積約有二千萬石 [譯註：1石約當180.39公升] 以上。針葉樹中數量最多的是扁柏和紅檜，這兩者合稱為台灣產檜木，材積約有九百萬石，容量比率各半。其次為台灣鐵杉，材積約有七十萬石，亞杉及五葉松，則各有約二、三十萬石。闊葉樹則以櫧樹、柯樹及楠仔等為最多，其中櫧樹、柯樹各約有三百萬石以上蓄積。

（編按：六千五百尺-2000公尺，六十尺-18公尺，七千尺-2100公尺，八千尺-2400公尺，九千尺-2700公尺）

高度超越阿里山以後，即為寒帶林，檜木、亞杉、五葉松等則逐漸絕跡，取而代之的是雲杉 [譯註：原文作「蝦夷松」]、杜松 [譯註：原文用語] 等，以氣候而言，相當於北海道地域。

阿里山乃海拔八千尺高山，所蘊育林木，亦多屬直徑二尺至五尺的長大良材，因此舉凡伐木、集材、運材，乃至於製材方法等，近年來關於長大材利用，均採用最顯著發達的美國式 [譯註：原文作「米國式」]，並由河合博士擔任總設計。其中最有名的，莫過於嘉義製材工場與阿里山鐵道，以及在阿里山的集材作業等三項。過去以來，來台灣訪問者，無不造訪嘉義製材所，今天已是蒞臨台灣視察者中，最重要的參訪項目 [譯註：原文作「プログラム」，即program] 之一了。

（編按：二尺-0.6公尺，五尺-1.5公尺）

製材工場加上其他設施，總基地面積共十八萬坪，當中工場廠房一千餘坪，除中央部分為三層樓建築外，其餘全部鋼筋混凝土 [譯註：原文作「コンクリート」，即concrete] 結構的二層樓宏偉建築，建物內區分為製材室、動力室、乾燥室、鋸屑室、修理室、分類室 [譯註：原文作「仕分室」]，以及送出送入台等。本工場特色，在於針對如何消化長大材，設計出許多便利方法，如木材從貯水池送至工場，以及在工場內無論製作大材，甚或製作小型製成品，皆能藉由電力，自由自在地運送至所定地點，如此嶄新型式的工場，在本邦也只有台灣方才得以見到。而這最新式工場的動力，其最高功率為約八百千瓦 [譯註：原文作「キロワツー」，即kilowatt]，每天製材能量為約五、六百石。

至於木材搬出計畫，自從阿里山發現檜木林以來，經過多位專家研究結果，咸認為欲達成輸送力強大，與事業安全，最終除鋪設鐵道外，別無他途。因此承受明治四十三年四月，由藤田組計畫起工的事業，並更改為官營來進行，到大正元年十二月，終於見到全線通車。從嘉義站起全長約五十哩，全線高低差約達七千五百尺，軌距為二呎六吋 [譯註：即762公釐]，其間嘉義竹崎之間乃平地段 [譯註：原文作「平坦線」]，全長約九哩，廣泛處理旅客及貨物運輸；竹崎以東則係所謂山地段 [譯註：原文作「山線」]，此區間最陡坡度約一比二十，最小曲線半徑為二鎖 [譯註：1鎖約當20.12公尺]，尤其在靠近阿里山路段，也有最陡坡度約一比十六，最小曲線半徑為一百尺的地方。為使機關車能在急轉彎處容易運轉，採用美國製夏伊 [譯註：原文作「シエー」，即Shay] 型，制動裝置使用貫通式空氣制動機。

（編按：明治四十三年-1910年，大正元年-1912年，五十哩-80公里，七千五百尺-2273公尺，一百尺-30公尺）

在竹崎以東的山線，則以旋轉迂迴，或攀山腰，或越嵯峨峻嶺，好不容易終於到達阿里山。這區間中自嘉義起點十五哩至十八哩附近，有獨立山三旋轉迴的螺旋形線路 [譯註：原文作「スパイラル」，即spiral]，以及在阿里山附近數回合的Z字形線路 [譯註：原文作「スヰイツチバツク」，即switchback]，實可謂本鐵道之一大奇觀。

（編按：十五哩-24公里，十八哩-29公里）

蒸汽機關車每一轉一回，風物之變幻無窮盡，風光之美實難以名狀，任何人都不言而喻，其崇大雄渾之感，直衝胸懷而不止。觀光鐵道 [譯註：原文作「遊覽鐵道」] 在歐美地區，能攀上七、八千尺高山者好像不少，但如同阿里山般，合併經營雄大事業的鐵道，可謂極其稀罕。

如所述阿里山鐵道每日運材量能，約有七、八百石能力，阿里山集材事業，恰如配合鐵道步調，而進行作業。此外，為使裝載作業順暢，所使用的集材機械有兩種，其一為skidder [譯註：原文作「スキツダー」]，另一稱之為donkey [譯註：原文作「ドンキー」]。前者係架空式鐵索集材機，牽引能力為五噸，以機械本體為中心，其周圍半徑一千二百尺以內，都能自由自在集材；而donkey和skidder的相異處，大體而言，在於機器是否架空而已，至於集材方法與機械原理，大致上可謂不相上下。

整體阿里山事業經營，始於藤田組，其後因種種原因，從明治四十三年起，移轉為官營。如前所述，阿里山鐵道全線開通至阿里山中央，係大正元年底的事，但大正二年六、七月，全島被驚人大暴雨所襲擊，大正三年也發生不亞於前一年的風災水害，因此修復線路與其他林林總總，頗需費些時日，以致到了大正三年底，才開始像模像樣地真正營業。這個年度諸事仍在進行中，但假設將該年度搬出預定量也加上，其總生產量為約一百六十七萬餘石，除以大正三年以來共九年，則每年平均計畫每年搬出十八萬石。但本年度，則預期至少可以搬出二十二萬石許。

（編按：明治四十三年-1910年，大正元年-1912年，大正二年-1913年，大正三年-1914年）

本來台灣年降雨量就極端多，而其分布卻又極端不平均，不只有時一天就降下北海道一年份的降雨量，且暴雨經常伴隨著烈風，一變而成為暴風雨，這種狀況是最常見的。因此像阿里山鐵道，這種最陡坡度一比十六，線路最小曲線半徑為一百尺，所謂極難工程線路，尤其極具遭受風災水害侵蝕的危險性。總而言之，阿里山事業中，最具懸念的就是這個木材搬出問題。面對每年持續不斷發生的大大小小風災水害，其對策如何，以及所獲成果又如何，可謂具決定性關鍵因素。

考察自從大正三年開始營業以來，屢屢遭逢風災水害侵襲，迄今為止之間，年搬出量未及十八萬石的年度，前後共計四回，亦即大正三年約十萬石，大正六年及八年，各約十六萬五千石，大正九年約八萬石。暴風雨在今後毫無意外，當然仍將繼續襲來，而線路也某種程度，不能免於各種自然災害，這些都是事業經營必須有所覺悟的。上述揭示出大正三年以來，搬出總量平均為每年十八萬六千石，但一方面，線路狀況也慢慢趨於穩定，在百般事項，創業維艱之際，亦即經營上最困難的過去九年間，尚且平均搬出量可達每年十八萬六千石，假設即令今後或許災害不免，年平均搬出量欲達十八萬六千石，亦絕非一樁難事。

（編按：大正三年-1914年，大正六年-1917年，大正八年-1919年，大正九年-1920年）

此外，運轉相關技術，也年復一年進步中，最近我們也看到過去數年來，經常反覆發生的悲慘事故，幾乎已經絕跡，所發生的鐵道事故，也大都是裝載不穩而產生的貨物崩落事故，肇因於線路或機關車等的故障或事故，已經絕無僅有。竹崎以東山地段，到大正五年四月為止，謝絕阿里山事業關係者以外的人便乘 [譯註：非正式的客運]。但伴隨著運轉技術已日臻成熟，爾後將逐步擴大便乘者範圍，甚至最終徹底撤銷所有限制，給予一般登山者便利，形成目前所謂臨時客運營業狀態。但阿里山線本質上，仍是一條運材專用鐵道，故不管線路、機關車以及客車，都未依鐵道營業法規定設計。

（編按：大正五年-1916年）

此外，客車運轉也僅一日一往返，還有在阿里山的住宿設備，除本所的俱樂部外，並未有其他適當設施；有一兩家小旅館，也不盡然完全沒有住宿地方，但迎接貴賓來訪，則未免太粗俗，而俱樂部也常因本身的安排，在不符合其方便時，謝絕提供住宿設備。總而言之，對一般便乘者都已經做到如此地步了，何況本業的木材運輸，可以說已經具有相當信心，因此雖然有點老王賣瓜之嫌，但仍確信關於鐵道運輸問題，獲得初步解決之日，已經為期不遠，絕非虛言。

其次是有關阿里山事業，屢屢接受質問的，就是今後阿里山伐木事業究竟還能持續多少年？或者動輒加以相當的批判，如今後砍伐餘命還能剩幾年等等。事實上，這些問題本身，都存在著很大錯誤，我們都知道，阿里山光針葉林一項，其總儲藏立木材積，即高達九百萬石以上。目前正在砍伐中的區域，係位於阿里山北半部，地名叫塔山線的部分，單就這一區域，爾後再採伐個十年左右，都不成問題，何況南半部，至今仍完全保存原始狀態。因此相信阿里山的森林，無論如何開發，仍尚有二十四、五年確實得以伐採。再加上阿里山如上所詳述，蘊藏著豐富的櫧樹、柯樹、楠仔等闊葉樹林，這些闊葉樹林，即使在針葉樹伐採完了後，不僅將大部分殘留下來，針葉樹伐採後空出的土地，將逐步實行植林。同時，作為阿里山事業永續經營計畫，其事業區域，在阿里山鐵道沿線約六千町步上，每年造林約一百町步，兩者相加合計，每年可造林將近二百町步。

位於阿里山沿線海拔約三千三百尺處，有一個叫交力坪的小車站，此地在台灣林業上，可是一個有名的地方。附近居民從一百多年以前，已經輸入支那杉 [譯註：即福州杉] 種子，並且熱心地栽植。今日檢視從這些地方的産出，可以得知，砍伐期十五年至二十年的，通常在十七年左右成材，幹圍平均且有三尺以上，從而不但可大大使用為建築材料，也可廣泛使用為棺材原料。阿里山比起交力坪，海拔較高，因此很難推斷與交力坪同樣年限，可以産出同樣大小的木材，但相信整體山上山下，有個平均約二十五年的年限，大概得以收穫等大的木材，這種推論應屬無誤。

（編按：三千三百尺-1000公尺）

現今在阿里山植栽的日本柳杉 [譯註：原文作「內地杉」]，植栽後不到十年，周圍平均已達一尺以上。又考察阿里山背面的農科大學 [譯註：即總督府農林專門學校] 實驗林造林成績，發現較諸日本本土生產量，顯示出二倍至三倍的驚人數字，可以得知二十五年砍伐期的木材，決不可能有過細而不堪使用的情事發生。相信至少可以提供取代目前從日本本土，或從對岸福州輸入的等大木材。

以砍伐期二十五年計算，每一町步至少可期待收穫約一千石木材，因此從每年植栽約二百町步森林，很容易計算出可以獲得二十萬石木材。加以現今採伐的針葉樹林，其終了後，櫧樹、柯樹、楠仔等闊葉樹林的大部分仍然保留，不僅如此，將每年植栽樹木輪伐，則阿里山木材，將成為無盡資源滾滾來，永遠擁有與今日大略相同的生產量，生生不息永續經營。只是不再如同現在的大材，相反地二十四、五年後的阿里山木材，將變成以杉樹、扁柏乃至於福州杉等小原木 [譯註：原文作「丸太」] 類為主。如此，相信阿里山鐵道在現今針葉樹林採伐終了後，不僅不會立即歸於廢除消滅，反而愈加能發揮利用價值。

事實上，以鐵道收入而言，大正二年時，僅僅二萬圓左右，但最近則已成長至約十萬圓，增長達五倍之多。從而推知二、三十年後的鐵道，收入將輕易地超越今日的數倍以上，其理不辯自明。

（編按：大正二年-1913年）

阿里山事業的永續經營計畫上，將持續植栽造林，並且施予輪伐，所得木材支撐一切收支，而這些數字，大體上並未列入計算。再加上阿里山與玉山山脈支脈連峰接續，其間又無逆坡度 [譯註：原文作「逆勾配」]，形成一個可以輕易鋪設鐵道的地形。從玉山支脈至玉山主脈之間，一片寒帶林 [譯註：原文用語，約對應為冷溫帶針葉林]，布滿雲杉、杜松等，形成一大原始森林，蔚然繁茂，連綿廣達數十哩，固然以當今行情，當今經濟界，終究無法加以利用，然而想到一反轉二、三十年後，木材業界未來，可能又是洋洋如春日之到來。現時點木材生產國，尤其針葉樹類木材，比較有名的生產國，有美國、加拿大、歐洲俄羅斯、芬蘭、奧匈帝國、瑞典、挪威、東部西伯利亞 [譯註：原文作合眾國、加奈陀、歐洲露西亞、芬蘭土、舊墺匈國、瑞典、諾威、東部西比利亞] 以及日本等，如同拙著《全世界的木材貿易》[譯註：原文作「全世界ニ於ケル木材貿易」] 一書中所詳論，除美國、加拿大、歐洲俄羅斯、芬蘭及東部西伯利亞以外，各國大都已接近輸出能力的最大限度，或是輸出能力逐漸減少，就連美國也被認為已經狀況略同。這樣看起來，未來最具有潛力的國家，不過如加拿大、歐洲俄羅斯、芬蘭及東部西伯利亞而已。然而，即令這些國家，其蘊藏材積量，也是有其限度的，森林管理也並非周密無缺。

本來對於未充分調查的森林，其管理方法愈是集約，其森林生產力則愈低下，不再富有彈性，這種狀況在任何國家都曾經有過經驗，此乃不爭事實。相反的，木材需求隨著人口增加、產業發達、文化開展等，伴隨著時代進展，愈發顯現木材需求大勢不可擋。對於此種情勢，就算這些國家，能有多少壽命可供給，實乃頗有疑問的。

從今天算起，正好二十二年前，法國 [譯註：原文作「佛蘭西」] 有一位名叫艾瑪拉爾 [譯註：原文作「アメラール」] 的森林官員，考察了世界各國森林狀態，與木材的供需關係後，預言木材將在今後五十年因供應缺乏，而致使世界性恐慌到來。並且大聲疾呼，木材供需相關問題，不應單單委由林業關係者研究，這是一個必須有政治家和學者參與，共同深思熟慮的重大案件，這件事已經是一個眾人皆知的事實。很遺憾，今日我們逐漸認知到，這位森林官員的預言，可謂不幸而言中了。其招致的結果，自然就是木材價格高漲，我們可以從美國、瑞典乃至日本的統計，看到木材價格漲幅，遠遠超越一般物價，顯示出異常數字，且各國皆然，無一倖免。我們雖然無法據此即斷言，二、三十年後，世界性恐慌將因此而到來，但不得不相信，木材價格必將高騰不下。在這種時代背景之下，玉山附近森林，絕不可能放棄，反倒將成為一個最重要的資產，且目前阿里山永續經營計畫案中，並未列入計算，而排除一切於外。據此來論，所謂阿里山事業，其永久持續性，應是無庸置疑的。換句話說，阿里山鐵道翻越玉山而下，直達花蓮 [譯註：原文作「花蓮港」]，亦絕非空談，而是指日可待，只是時間的問題而已。

目前在所謂阿里山木材的看板品牌下，所銷售商品中，除有被視為阿里山生命線的檜類以外，亞杉（台灣杉）、五葉松 [譯註：原文如此] 及台灣鐵杉等針葉樹類，以及櫧樹、柯樹、楠仔等闊葉樹林，也可如數家珍列舉出來。

五葉松及台灣鐵杉與日本本土產的品質不相上下，亞杉為台灣特產，質地與日本柳杉類似，但呈現美麗深紫色，帶有一種雅致感，可成為紫檀或黑檀的代用品，不僅如此，其質地不像紫檀或黑檀堅硬，屬於質輕柔軟易於加工，價格亦低廉，近來多做為指物 [譯註：指不用釘子接合的木作] 材料使用，在觀賞上頗受好評。櫧樹、柯樹近來開始小規模伐採，這兩種樹木極富大材，步留相當高，逐漸為市場所接受並大受歡迎。然而，阿里山材最重要的，還是非扁柏和紅檜等的檜類莫屬。

本來檜類樹木僅生長於日本和北美，而美國產的檜樹可區分成三種，但真正堪做為檜材使用者，是華盛頓州 [譯註：原文作「ワシントン」，即Washington] 和奧勒岡州 [譯註：原文作「オレゴン」，即Oregon] 等地所產，由Port Orford Cedar [譯註：原文作「ポートオルフオードシダー」，即美國扁柏] 或Western White Cedar [譯註：原文作「ウエースターン、ホワイト、シダー」，但實際為何樹種無法得知] 所並稱。至於日本產檜類樹木，廣義上可區分為扁柏及花柏，台灣也同樣，有扁柏和紅檜兩種。在此先將花柏和紅檜兩者按下不表，單就扁柏類嘗試予以概評。無論從任何角度看，日本產扁柏應該排行第一名，尤其木曾產為最優，其次為台灣產扁柏，其質地雖略遜木曾產扁柏，但足可匹敵高知產扁柏，確定有其價值，何況提到其「長與大」這特點，則絕非日本本土產扁柏所能望其項背。事實上，現在明治神宮的鳥居，全部使用阿里山產扁柏，橿原神宮的鳥居也同樣，其他如桃山御陵、乃木神社、筥崎八幡宮以及東福寺等，也都使用阿里山產扁柏營造；到今天，已廣泛供應各地神社佛閣，做為建築材料使用，近年來也被當做柚木 [譯註：原文作「チーク」，即teak] 材的替代材，做為造船用材料。堪稱海軍軍艦中的精銳，長門軍艦的甲板，也全部使用阿里山產扁柏。

台灣產扁柏比起日本本土產扁柏，質地較重且多少帶有赤色，除此之外可謂不相逕庭。據說置放於蓄水池兩三年後，與木曾產扁柏毫不遜色。就連現代少見的優質木材美國檜，雖謂與我國產扁柏相類似，但比重較輕，質地較軟，其光澤毋寧近乎唐檜，因此我認為美檜的真正價值，應該位於扁柏與花柏之間，在以上三種檜材中，屬於最劣等。其次，台灣檜必須注意的是紅檜，質地雖酷似扁柏，因帶有幾分赤色，因而被冠上紅檜的名稱，質地比起扁柏，多少輕軟，因此也易於木工加工。而在加工過程中，產生破損或走樣情形少，故做為器具及建築材等，是不亞於扁柏的良材。當然足可做為扁柏的替代來使用，尤其做為木工產品，可謂針葉樹中最優良的材料。紅檜大材多的阿里山，如阿里山神木，顯示出創紀錄 [譯註：原文作「レコード」，即record] 的六十四尺周圍，像這種龐然大物，木工也可輕易從事工作，根據至今的例子，阿里山屢屢供給出寬幅五、六尺，長度二間左右的檜材大材。

以上係針對阿里山事業的概述，然而阿里山及其沿線，做為避暑與避寒地，亦屬最為適當。該地係整個台灣中，一年四季都沒有蚊子的地方，即便在盛夏之時，白日中仍不致於上升至華氏七十四、五度以上。搭乘縱貫鐵道，能在八、九小時抵達的地方，除了阿里山以外，並不存在。台北附近草山（陽明山）、桃園偏遠地區角板山，以及因水力發電事業而揚名的日月潭，這些地方，誠然都是有名遊覽勝地，但遺憾的是，都位於低海拔，屬於二千尺乃至更低地區，平均溫度較高，蚊蟲自然也較多的地方，終究不能謂之安全避暑勝地。與此類似的地方還有霧社，霧社也絕非無蚊蟲肆虐的地方，只是蚊蟲較少出沒，卻是交通極其不便之地，終究不能成氣候。與此相反地，阿里山及其沿線，一旦搭乘上火車，幾乎什麼地方都能前往，何況沿線可謂風物全然獨特，具有非凡旅情，變幻無窮盡。隨著逐漸登高，窗外千古美林蔭蔚，呈現自然生育之美妙，苔蘚俺樹冠，茫茫幾百幾千町步，蜿蜒向前，接續玉山連峰，雄渾又崇高，世間無可比擬之物。其氣氛宛如夜間俯瞰澎湖島，但見島上閃爍弧光燈 [譯註：原文作「アーク燈」，arc lamp]，不知不覺羽化登仙，宛然化為靈界人。

在阿里山附近，並無蛇類棲息，小鳥類倒是不少，其中最有名的是帝雉。此外，鹿、野豬、熊、山羊，以及小獼猴等，都在觀光客眼中留下深刻印象，其中以鹿為最多，山中旅遊者，往往可以目睹其蹤跡，在從阿里山接續玉山連峰的山脈中有一座「鹿林山」，從這個名稱可見一斑。在阿里山有阿里山神社，也有一座名為阿里山寺的廟宇，晨鐘暮鼓，號鐘一擊，響徹大自然，真有直達三界之概。此外，也有小學、有警察署、有郵局，山上常住居民約一千五、六百人，我想，阿里山將廣為一般人開放，而成為一大遊覽勝地，應為時不遠了，不！阿里山結合玉山，建設成為一大國立公園，方才是吾人的一貫主張。

以下是該書內文樣式：