阿里山林業鐵路編號11403柴油機車改裝幾輛？-王弘明撰

編按：

阿里山林業鐵路是臺灣寶貴的林業、文化、鐵道與觀光資產，百年來故事不斷延續，但因為許多史料斷簡殘篇，加上人事更迭，故事在今人嘴裡加油添醋或以訛傳訛，甚至寫進專業書籍裡廣傳而眾口鑠金，於是旅遊界導覽解說內容就有很多謬誤之處。

林業及自然保育署嘉義分署以及阿里山林鐵文資處資深志工王弘明老師再寫一篇文章，以證據提示有關當年編號11403柴油機車改裝輛數與改裝原因說法有誤之處。我轉載該文，希望旅遊業界與阿里山沿線解說員可以更正長期以來的錯誤內容。

阿里山林業鐵路編號11403柴油機車改裝幾輛？

王弘明

依據阿里山林鐵處最新的車輛調研成果，稱以11403編號的第一批兩輛柴油機車，因為「行駛時上下擺動過大，林務局（2023年8月改制為林業及自然保育署）在1965年根據台鐵局機務段設計圖TRA1001、1002委託台鐵進行改造，前後車架各加長1.6公尺，並加裝導輪。」

（註：11403是機器履歷編號，早期阿里山林場重要機具設備，除依類別有各自編號系統，也習用機器編號稱呼。譬如第一號集材機，昔日集材工人也稱其為10201～1。10201是蒸汽集材機，10202是汽油集材機。）

同文並稱因「山區曲線半徑小，不適合本車款運行，故僅作為嘉義至竹崎的平地段牽引使用。」

另外又稱「因軸距加長，曲線半徑過大，無法行駛登山路線彎道。其中的11403-2後來有將導輪及從輪拆除…」並以車架螺絲孔洞痕跡數量與11403-1相同為證。

下圖：橘色塗裝的11403-1，前後各加一組車輪，共有五組車輪。

先進提出三個問題：

1、為何11403-1只加導輪，未加從輪？

2、台鐵局的改裝圖，為何兩輛同型車，需各以TRA1001、1002兩張圖施工？

3、既然因山區曲線半徑小，不適合本款車運行而改裝，為何後續又因無法行駛登山路線拆除導輪與從論？難道拆除後即可行駛山區，豈不前後矛盾？

下圖：黑色塗裝的11403-2，前後未加裝，仍維持原來三組動輪。一般說法是有改裝但後來拆除，惟並無足夠證據支持此說法。

佩服先進明察秋毫觀察力及條理分明的邏輯思維，發現這些不意察覺的問題。首先第一個問題「為何11403-1只加導輪，未加從輪。」我個人認為只是作者精省文字而已，前後兩個加裝車輪功能均相同，只是在前稱導輪，在後稱為從輪，作者可能因兩者功能相同，撰文時在措詞上求簡約所致。

第二個問題，TRA1001、1002兩張圖不是分別用於11403-1、11403-2，而都只是11403-1壹輛的改裝施工藍圖，目前尚未發現11403-2也有改裝的紀錄。雖然兩輛的車架有相同之螺絲洞，但以11403-1改裝而言，除有1964年（民國53年）3月18日的改裝會議紀錄，尚有合約簽訂、經費核算、完工驗收等多份公文留存，而11403-2則未有片紙隻字證明曾被改裝，或認為是檔案遺失，但此改裝所需經費約30萬元左右，在當時是筆不小經費，來往公文數量必然甚多，所有相關檔案全部消失，機率實在很低。

下圖：合約書明載僅改裝壹輛，依據TRA1001、1002兩張藍圖，改裝工作在嘉義修理工廠進行，此或可解釋為何11403-2也有預留螺絲洞。(圖片來源：林業署及自然保育署嘉義分署)

至於第三個問題，其實所謂「擺動過大」、「不適合山區曲線半徑太小」，或是更早有所謂「因以連桿帶動，故左右車輪轉速一致，行駛彎道時內側車輪轉速無法變慢，致使車身急遽搖晃，林務局乃於機車前後各加一個導輪…因此加長了軸距，無法行駛登山路段……」均非事實，實乃因(一)當時平地段(嘉義至竹崎)所鋪鋼軌規格為每公尺15公斤，無法負荷此車款之軸重、(二)同樣有部份橋梁也無法承擔(三)柴油引擎進入山區後，因空氣密度降低，出力不足。

當時為改善此問題，特別於1955年（民國44年）4月26日、5月3日於阿里山林場召開兩次會議，日本製造原廠商新三菱重工，所屬三原製作所技術部次長宇野端，也特地飛來臺灣參加，當時提出解決方案有：

(一)平地線橋梁無法負荷有三座，加固補強較無問題。

(二) 嘉義與竹崎間軌道全更換為22公斤，原本預計由山地線舊料，及八仙山存料可支援9公里，應可解決。惟所謂9公里是鐵軌總量，非可鋪設長度，實際八仙山的存料僅能鋪設4.5公里，加上舊料仍不敷全部14餘公里。

(三)因缺少更換22公斤鋼軌經費，宇野端乃提出前後各加一組車輪，使軸重由原本的8噸(24÷3)，五組車軸的軸重分別為5.4、5.8、5.8、5.8、5.4噸(請注意：後來台鐵改裝後。五組車軸軸重均不一樣，也非此數據。)

(四)至於因空氣密度影響柴油引擎輸出，宇野端認為校正調速器後，至少尚可行駛至奮起湖。此乃因當時對柴油引擎性能欠缺了解所致，引以為鑑後來要採購25號以降的柴油機車，即特別慎重向氣象局索取沿線氣象資料，尤其是高山地區。

下圖：因為編號11403四輛柴油機車性能問題，其後採購柴油機車時，特別注意沿線氣候與平地高山間空氣密度差異問題。(圖片來源：林業署及自然保育署嘉義分署)

所以，可以很篤定的判斷「擺動過大」、「不適合山區曲線半徑太小」、「連桿帶動，故左右車輪轉速一致，行駛彎道時內側車輪轉速無法變慢……」等，都非正確論述，1955年（民國44年）兩份檢討報告紀錄，包括宇野端的之建議書，早已為林鐵處所收藏，進行車輛調研時，似乎未提供給研究者參考，也因而使上述殭屍論述一再流傳無法消失，殊為遺憾！

至於11403-2有預留螺絲洞，需要特殊的絞刀工具等，宇野端表示願以原價提供，顯然以當時技術設備於車架上鑽孔並不容易，因11403-1的改裝工作是在嘉義修理工廠進行，是否有可能當時兩輛均一併進行鑽孔，此恐已難以查證，另外既然民國44年已議決要改裝，為何推延至1964年（民國53年）才改裝(完工日期是1965年6月)，是因經費困難，或有其它考量，就如同究竟11403-2是否曾改裝，都可能永久成歷史謎題了。

但是，無論如何，建議解說者要相信證據，勿再因循使用錯誤理由，說明這兩輛車的坎坷歷程，還給歷史真相。